måndag 5 januari 2015

Det är en Simca, nej det är en Talbot, nej det är en Chrysler Alpine

Kärt barn har många namn. Det betyder att den mellanklassbil europeiska Chrysler lanserade 1975 måste vara en av världens mest älskade bilar.
 
Historien om Chrysler Europe och dess förlängning i form av Talbot är både rörig och bitvis ologisk. Allting började någon gång på 1950-talet när Chrysler insåg att man, till skillnad från konkurrenterna, saknade verksamhet i Europa. Därför köpte man 1958 Fords aktier i franska Simca.
Fem år senare kontrollerade man företaget, samtidigt som man började köpa in sig i brittiska Rootes Group som byggde Hillman, Singer, Sunbeam och Humber.
 
Chrysler 160
I slutet av 1960-talet var både Simca och Rootes helägda av Chrysler och 1970 bytte företagen namn till Chrysler France respektive Chrysler UK. Nu påbörjades ett arbete med att försöka foga samman de båda tillverkarna och kamma in samordningsvinster. Det första resultatet blev Chrysler 160 som byggdes i Frankrike, men var tänkt att betraktas som en engelsk bil i England. Denna stora, rymliga och patetiskt undermotoriserade bil hade fransk teknik och engelsk design och såldes alltså som Chrysler på alla marknader (till att börja med i alla fall). Naturligtvis betraktade fransmännen den som en engelsk bil, och engelsmännen som en fransk och den var helt osäljbar överallt.
 
Simca 1100
Medan man slickade såren fick de gamla märkena och modeller
na leva vidare. Den modernaste och mest framgångsrika bilen var Simca 1100. Den var en smärre sensation när den lanserades 1967 som en av världens första halvkombibilar. Därtill framhjulsdriven med tvärställd motor. Som en VW Golf, fast sju år tidigare.
 
I början av 1970-talet beslutade sig Chrysler för att använda 1100:n som bas för en ny mellanklassbil som skulle ersätta både den smått antika Simca 1300/1500-serien och den brittiska Arrow-serien (Hillman Hunter, Singer Vogue, Humber Spectre mfl).
 

Simca 1500
Hillman Hunter
Projekt Chrysler C6 fick motor och växellåda från 1100 och hjulupphängningarna var likvärdiga. Fransmännen lyckades även övertyga kol
legorna om en halvkombikaross. Vid det laget var den stilen ganska etablerad bland småbilar, men i mellanklassen fanns i princip bara Renault 16. Engelsmännen roll blev återigen designen, under ledning av Rootes legendariske Roy Axe.
 
Oktober 1975 lanserades den nya bilen i Frankrike, tillverkad i Simca-fabriken i Poissy. Med den nya bilen kom ett nytt märkesnamn - Chrysler-Simca, som infördes på alla Simca-modeller. Modellbeteckningen var 1307 eller 1308 beroende på motor. För att förvirra såldes den sistnämnda som 1508 i vissa exportländer, bland annat Sverige.
 
Chrysler-Simca 1307
Bilen blev en omedelbar succé. Den utsågs till Årets Bil i Europa 1976 och blev lite av en symbol för en modern, praktiskt familjebil. Förutom den moderna karossen utmärktes bilen av en gedigen utrustningslista. Den finaste varianten hade till och med centrallås och elfönsterhissar - riktiga lyxdetaljer på den tiden!  Å andra sidan var motorerna, i sann fransk tradition, rätt klena.
 
I början av 1976 kom så den engelska versionen från Hillman-fabriken i Ryton. Och även här blev det byte av förnamn. Från och med nu hette alla engelska Chrysler-bilar just Chrysler, i det här fallet med Alpine som modellnamn.
 
Lika stor framgång som Chrysler-Simca 1307 blev, lika stort fiasko blev Chrysler Alpine. De, ofta, konservativa engelska bilköparna var inte mogna för framhjulsdrift och halvkombiluckor. För att inte lägga alla ägg i samma korg fick gamla Arrow-serien leva vidare som Chr
ysler Hunter.
 
Efter ett par år började även den franska försäljningen tappa fart. De första bilarna led av en hel del kvalitetsproblem och ryktet blev därefter. Problemen hade säkert kunnat lösas om inte ägaren, Chryslers, ekonomi fullständigt havererade på 1970-talet. Företagets sista slantar behövdes för att rädda den amerikanska produktionen. Kvalitetsarbete i de europeiska fabrikerna var inte prioriterat. När så efterträdaren till Simca 1100, Chrysler (-Simca) Horizon lanserades 1978 sjönk försäljningen ytterligare. Den nya, mindre, bilen var också rymlig och praktisk, men klart billigare.
 
1978 gav så Chrysler upp fullständigt. För att klara sig själva sålde man hela sin europeiska verksamhet till Peugeot.
 
Den nya ägarens högsta prioritet var att omedelbart slutföra det Chrysler misslyckats med - att slå samman Simca och Rootes. Det sammanslagna företaget fick namnet Talbot och det var i grunden en rätt smart idé. Talbot var ett gammalt engelskt bilmärke som även tillverkades i Frankrike . Med tiden blev de engelska och franska delarna av Talbot uppköpta av olika företag. Engelska Talbot lades ner i och med andra världskriget, franska levde vidare till 1960. Vid det laget ägdes rätten till namnet i England av Rootes och i Frankrike av Simca. Med andra ord fick Peugeot namnet från två håll samtidigt!
 
Så, hösten 1979 bytte alla bilar från före detta Chrysler Europe namn till Talbot och nu skulle en ny era starta. 1307/Alpine fick en ny front och kallades i fransk version nu Talbot 1510, medan den brittiska hette Talbot Alpine. Ett par år senare tillkom även en traditionell sedanversion under namnet Talbot Solara (samma namn från båda fabrikerna!).
 
Med nytt namn och dessa förändringar fick bilen lite uppmärksamhet igen. Men, det höll inte i sig så länge. De flesta kunder blev bara förvirrade av alla namnbyten och när 1970-talet övergick i 80-tal var inte modellen särskillt ny längre. Försäljningen rasade och 1986 var det slut. Året efter lades hela Talbot-märket ner (i alla fall vad gäller personbilar, skåpbilen Talbot Express byggdes till 1992).
 
Talbot 1510, made in Finland
Förutom produktionen i Frankrike och England byggdes 1307/Alpine-serien även i Spanien, Colombia och, faktiskt, Finland (av Valmets bilfabrik som då ägdes till hälften av Saab-Scania). För att göra förvirringen total såldes den så klart också
under lite andra namn i vissa länder. Till exempel Chrysler 150 och Dodge Alpine.
 
Moshvitch 2141 Aleko
Ungefär samtidigt som tillverkningen lades ner dök det dock upp en likadan bil i en annan del av världen. Den sovjetiska Moskvitch Aleko hade en kaross som, förutom fronten, var mer eller mindre en kopia av den gamla Chryslern. Även tekniskt var den väldigt lik, förutom att motorn satt på längden och att framhjulsupphängningen var ett plagiat från Audi 80. Eftersom Peugeot nu höll på att avveckla Talbot lade man aldrig någon energi på att försöka stämma ryssarna.
 
Årets bil 1976 är ingen bil som kommer att gå till historien. Men det var en synnerligen praktisk sak och den hade, som sagt, väldigt många namn.
Chrysler-Simca 1308

torsdag 18 december 2014

Steve med Subban?

Steve med Lloyden känner alla till - Sven Melanders Gällivare-raggare som bland annat bogserade en väghyvel i 110 km/h med sin lilla pyttebil. Men själva pyttebilen - Lloyd - är väl inte lika välkänd. Vad ännu färre känner till är att driftingfavoriten Subaru har en uppenbar koppling till det gamla tyska bilmärket.

Namnet Lloyd, med sin märkliga dubbel-L-stavning, för tankarna till försäkringar eller skeppsrederier, beroende på vad man har för preferenser. Ursprunget lär vara en gammal kaffestuga i London som gav namn åt alla möjliga verksamheter. Vid mitten av 1800-talet användes namnet i många länder som ett annat ord för rederi, vilket ledde till att ett antal bolag bildades som verkar ha med varandra att göra, men inte har det. Hängde ni med? En uppenbart exempel är rederiet Svenska Lloyd som bildades 1869. Ett annat är Norddeutcher Lloyd från 1857 med säte i Bremen. Och det är den sistnämnda som är grunden till de bilar jag tänkte prata om.

1908 fick Norddeutcher Lloyd den till synes långsökta idén att börja bygga bilar. Och eftersom bilar helst ska ha korta, lätt ihågkomna namn, så fick de heta kort och gott Lloyd. Redan 1914 slogs dock biltillverkningen ihop med ett annat Bremenföretag - Hansa. I och med det blev Lloyd i stället ett lastbilsmärke, medan personbilarna från det nya företaget Hansa-Lloyd fick heta Hansa.

På 1920-talet kom en viss Carl FW Borgward att bli förmögen på riktigt, riktigt, små bilar under namnet Goliath (ett otroligt kaxigt namn på en småbil!). Borgward köpte 1929 upp hela Hansa-Lloyd och lade därmed grunden till ett smärre bilimperium. Men, medan Hansa kom att bli huvudmärket från Borgward så försvann snart Lloyd helt och hållet.

Lloyd LP300, 1950
Tiden gick och vad som hände i Tyskland under 1930- och 40-talen vet vi ju alla. I slutet av 1940-talet var den tyska ekonomin fullständigt massakrerad och ville man överleva som biltillverkare gällde det att tänka billigt. Borgward förstod att det som behövdes var en bil som var ännu billigare än lilla Goliath. Resultatet kom 1950 med en liten framhjulsdriven bil med tvåcylindrig tvåtaktsmotor på knappt 300 kubik och en kaross uppbyggd av konstläder spännt över ett träskelett. För att slippa registrera ett nytt namn, tog Borgward helt enkelt och dammade av det gamla Lloyd-märket.

Lloyd Alexander, 1955
Lloyd var precis
vad folket i den nya, och än så länge fattiga, landet Västtyskland behövde. Den blev en stor succé och i takt med att landets ekonomi växte, så vidareutvecklades bilen och blev allt mindre primitiv. I mitten av 1950-talet kom så den slutliga versionen av den klassiska Lloyden - Lloyd Alexander. Nu hade den riktig stålkaross och en anmärkningsvärt avancerad fyrtaktsmotor. Även om den fortfarande bara var tvåcylindrig och hela bilen var pytteliten, så såg den i alla fall ut som en riktig bil. Inte konstigt att Steve föll för en sådan!

Lloyd Arabella, 1959
Namnet Lloyd var nu så väletablerat att Borgward 1959 introducerade en lite större bil (alltså en normal småbil) under namnet Lloyd Arabella. Det var naturligtvis ingen slump att namnet rimmade på företagets mest kända bil - Borgward Isabella. Till utseendet var det en rätt typisk tysk bil från den tiden, dvs kraftigt inspirerad av amerikansk bildesign. Men under skalet fanns en del udda idéer. Precis som småsyskonen var den framhjulsdriven, vilket ju inte var jättevanligt på den tiden. Men det mest originella var motorn, en vattenkyld fyrcylindrig boxermotor gjuten i aluminium.

Arabellan blev inte riktigt den framgång företaget hade hoppats på och allting slutade tvärt när Borgward gick i konkurs 1963. Men tre år senare undrade en del om hon börjat spöka.

Subaru 1000, 1966
I mitten av 1960-talet började så smått västvärldens motorjournalister inse att den japanska bilindustrin inte längre var någonting att skratta åt. Och när den lilla tillverkaren Fuji Heavy Industries 1966 lanserade en av landets första framhjulsdrivna bilar - Subaru 1000 - väckte den en del uppmärksamhet. När journalisterna öppnade motorhuven blev de en aning fundersamma. En vattenkyld, fyrcylindrig boxermotor gjuten i aluminium. Hade man inte sett det förut? När man jämförde specifikationerna och insåg att Subarumotorn till och med hade samma cylinderdiameter (dock något längre slaglängd) som Arabellamotorn då tog man snabbt fram plagiat-rubrikerna.

Fuji tvingades erkänna att man låtit sig "inspireras" av Arabellamotorn och pekade desperat på detaljskillnader för att inte tappa ansiktet. Till exempel satt Subaruns kamaxel under vevaxeln, på Lloyd var det tvärt om. Men, än så länge var Subaru ett för litet bilmärke för att någon
riktigt skulle bry sig om motorns ursprung.

Subaru Leone 4WD, 1972
I början 1970-talet kom så den lite större Subaru Leone och nu började märket synas lite mer. Speciellt sedan man lanserat någon så märkvärdigt som en fyrhjulsdriven variant. Under huven på Leonen satt dock samma boxermotor som i 1000, internt kallad EA-motorn, bara med lite större cylindervolym. EA-motorn, som alltså kanske var ett plagiat av en Lloyd-motor, fanns kvar långt in på 1990-talet. EJ-motorn, som ersatte den, var för all del helt nykonstruerad och hade finesser som överliggande kamaxlar och fyrventilsteknik, men i grund och botten var den naturligtvis byggd på samma sätt som föregångaren.
Subaru WRX STI, 2011

Och grundkonceptet för EA-motorn lever vidare även i dagens Subaru-motorer. Så om du hamnar bevid en STI vid rödljuset behöver du inte oroa dig - det är ju faktiskt bara en Lloyd!

fredag 8 november 2013

När svenska staten byggde bilar åt sig själv

För vissa människor är Tjorven en av de mest karismatiska barnen på Saltkråkan. För andra är det en märklig historia om hur en statsägd tågtillverkare blev både biltillverkare och bilimportör.

Kalmar Verkstadsaktiebolag, KVAB, grundades redan 1902 och var från början en central serviceverkstad för ett antal små, privata järnvägsbolag i sydöstra Småland. Med tiden utvecklades bolaget och började även tillverka järnvägsfordon, mest vagnar, men även ett och annat lok tuffade ut från fabriken. När (nästan) alla privata järnvägsbolag övertogs av SJ vid tiden kring andra världskriget, blev KVAB ett dotterbolag till den statliga tågjätten. Det ledde till en mycket märklig situation, när SJ skulle köpa tåg skulle det egna dotterbolaget konkurera med privata aktörer. Helt orimligt i dag, naturligtvis, men synen på offentlig verksamhet var väl lite annorlunda på den tiden.

Under början av 1960-talet hade KVAB fullt upp med att bygga personvagnar av den typ som, inte helt ologiskt, brukar kallas "60-talsgenerationen". Men framtiden såg allt annat än ljus ut. När den serien vagnar hade levererats skulle SJ inte göra några motsvarande investeringar under överskådlig framtid. Och vad skulle man då göra i Kalmar?

På Posten hade man helt andra problem. Storstädernas villaförororter växte och krävde nya verktyg för postutdelningen. Det var för långt mellan brevlådorna för att cykel skulle vara rationellt, men för tätt för att det skulle vara smidigt att köra med vanliga bilar. Inspirerade av andra länder köpte man in ett antal Bedford CA skåpbilar med skjutdörr så att brevbärarna kunde köra med öppen dörr och bara putta ner breven i lådorna. Men Bedford-bilarna var inte så smidiga att köra och kvaliteten var usel. Ryktet säger att förarna gav dem namnet Badford...

Från Västtyskland kom Volkswagen typ 147 "Fridolin". Ett specialbygge för postutdelningen byggd på tekniken från den vanliga baggen. Karossen kan väl närmast beskrivas som en blandning av typ 3 och Folkabuss. Visst var svenska Posten intresserade av Fridolin, men kunde man inte hitta en bil som var ännu billigare i drift? Och visst borde man ha automatlåda när man skulle smyga mellan husen? Någon sådan bil fanns inte, så nu gällde det att hitta någon som kunde bygga en.

Snart nåddes KVAB av ryktet om Postens bryderier. Och kan man bygga tåg då måste det vara en enkel match att bygga en bil!

Tekniken var man ju tvungen att köpa utifrån, så den första frågan var hur man skulle få tag i en bil med liten ekonomisk motor och automatlåda. På den tiden fanns ju automatlådor bara i större bilar. Jo, en liten automatbil fanns ju. Holländska DAF med sin unika, steglösa Variomatic-transmition, baserad på gummiremmar med drivhjul med variabel diameter.

I mitten av 1960-talet byggde KVAB ett antal, extremt kantiga, prototyper med stålkaross. De baserades på DAF 33, med en liten 750 kubik luftkyld boxertvåa. Varken fartresurser eller värme var något att skryta med, men den var smidig och gick billigt. Om Posten gillade den eller inte var inte relevant, staten kunde ju lösa två problem på en gång!

Ur prototyperna utvecklades en bil med kaross i glasfiberarmerad plast som var lite, lite mer komplex i formen än den ursprungliga. Tekniken kom nu från den nya DAF 44, med 850 kubik och ett par hästkrafter till. Ratten hade flyttat från vänster till höger sida, för nu hade ju Sverige gått över till högertrafik. För att sköta kontakterna med holländarna så smidigt som möjligt och samtidigt få till en vettig service övertog KVAB hela importen av DAF:s bilar. Så nu var man både biltillverkare och bilimportör!

Bilen fick det lagom roliga namnet KVD 440, men det kunde den ju inte heta. Någon tyckte att den påminde om Tjorven i TV-serien om Saltkråkan. På vilket sätt lär vi väl aldrig få veta. Ett telefonsamtal till Astrid Lindgren och sedan var det klart, Tjorven fick bli ett slags officiellt smeknamn. Tillverkningen startade 1969 och sakta men säkert började postgula små tjorvar rulla ut från tågfabriken.

KVAB hoppades naturligtvis på fler färger, det måste ju finnas fler än Posten som behöver en liten praktisk lastbil. Tjorven marknadsfördes ganska flitigt, men få nappade. Varför skulle man vilja ha en ful, långsam bil utan vettig värme och med ratten till höger? Särskillt billig var den inte heller.

Men i Kalmar hade man stora förhoppningar på framtiden. Ett antal spännande prototyper byggdes. Tjorven Last var en pickup, medan Tjorven Kombi var familjeversionen med baksäte och vänsterstyrning. Kombin hade dessutom motor från DAF 55 - en vattenkyld fyrcylindrig Renault-motor. Men inte nog med det. Två exemplar av en mycket märklig lastbil med namnet Kalmar Terminal byggdes. Den hade en lastapparat baktill och kunde fungera som gaffeltruck för att lasta sitt eget släp. Hytten hade bara en dörr - framtill! I tankarna fanns även en framhjulsdriven personbil.

Men det blev bara en modell av Tjorven. Några få exemplar levererades till småföretagare och offentliga förvaltningar, men de allra flesta av de drygt 1 000 som hann tillverkas fram till 1972 gick till Posten. I dag finns bara ett ensiffrigt antal kvar i trafik.

Och hur gick det sedan? När det blev uppenbart att Tjorven var ett misslyckande bestämde sig staten för att avveckla KVAB. Företaget sorterade nu under bolaget Statsföretag, vars verksamhet beskrivs rätt bra av namnet. Innan man kunde stänga portarna behövdes dock en annan verksamhet i staden som kunde ta över arbetskraften. Volvo lovade att bygga en fabrik, bara skattebetalarna stod för pengarna. Så kom det sig att Volvo byggde en särskild fabrik i Kalmar där deras dyraste modeller skulle byggas. Den var i drift 1974-94.

Av en händelse köpte Volvo också upp DAF och tog därmed helt automatiskt över importen från KVAB. Men när Volvo Kalmarverken öppnades lades tågfabriken inte alls ned. SL behövde nya tunnelbanevagnar och sedan rullade det bara på. Fram till 2005, då de sista kalmartågen byggdes av det som då hette Bombardier Transportation.

Posten inledde i stället ett samarbete med Opel som i omgångar levererade förhöjda Kadetter med skjutdörr på högersidan. I dag finns däremot standardbilar att köpa som uppfyller de flesta krav, samma små Fiat-skåp används både i städerna och av lantbrevbärarna.

Tjorven var knappast någon bra bil, men en mycket viktig del av svensk bilhistoria!
 
 

tisdag 19 februari 2013

Mitt första inlägg

Sådär, då ska vi se hur det här funkar. Mitt första blogginlägg. Jojjomensan!