Kalmar Verkstadsaktiebolag, KVAB, grundades redan 1902 och var från början en central serviceverkstad för ett antal små, privata järnvägsbolag i sydöstra Småland. Med tiden utvecklades bolaget och började även tillverka järnvägsfordon, mest vagnar, men även ett och annat lok tuffade ut från fabriken. När (nästan) alla privata järnvägsbolag övertogs av SJ vid tiden kring andra världskriget, blev KVAB ett dotterbolag till den statliga tågjätten. Det ledde till en mycket märklig situation, när SJ skulle köpa tåg skulle det egna dotterbolaget konkurera med privata aktörer. Helt orimligt i dag, naturligtvis, men synen på offentlig verksamhet var väl lite annorlunda på den tiden.
Under början av 1960-talet hade KVAB fullt upp med att bygga personvagnar av den typ som, inte helt ologiskt, brukar kallas "60-talsgenerationen". Men framtiden såg allt annat än ljus ut. När den serien vagnar hade levererats skulle SJ inte göra några motsvarande investeringar under överskådlig framtid. Och vad skulle man då göra i Kalmar?
På Posten hade man helt andra problem. Storstädernas villaförororter växte och krävde nya verktyg för postutdelningen. Det var för långt mellan brevlådorna för att cykel skulle vara rationellt, men för tätt för att det skulle vara smidigt att köra med vanliga bilar. Inspirerade av andra länder köpte man in ett antal Bedford CA skåpbilar med skjutdörr så att brevbärarna kunde köra med öppen dörr och bara putta ner breven i lådorna. Men Bedford-bilarna var inte så smidiga att köra och kvaliteten var usel. Ryktet säger att förarna gav dem namnet Badford...
Från Västtyskland kom Volkswagen typ 147 "Fridolin". Ett specialbygge för postutdelningen byggd på tekniken från den vanliga baggen. Karossen kan väl närmast beskrivas som en blandning av typ 3 och Folkabuss. Visst var svenska Posten intresserade av Fridolin, men kunde man inte hitta en bil som var ännu billigare i drift? Och visst borde man ha automatlåda när man skulle smyga mellan husen? Någon sådan bil fanns inte, så nu gällde det att hitta någon som kunde bygga en.
Snart nåddes KVAB av ryktet om Postens bryderier. Och kan man bygga tåg då måste det vara en enkel match att bygga en bil!
Tekniken var man ju tvungen att köpa utifrån, så den första frågan var hur man skulle få tag i en bil med liten ekonomisk motor och automatlåda. På den tiden fanns ju automatlådor bara i större bilar. Jo, en liten automatbil fanns ju. Holländska DAF med sin unika, steglösa Variomatic-transmition, baserad på gummiremmar med drivhjul med variabel diameter.
I mitten av 1960-talet byggde KVAB ett antal, extremt kantiga, prototyper med stålkaross. De baserades på DAF 33, med en liten 750 kubik luftkyld boxertvåa. Varken fartresurser eller värme var något att skryta med, men den var smidig och gick billigt. Om Posten gillade den eller inte var inte relevant, staten kunde ju lösa två problem på en gång!
Ur prototyperna utvecklades en bil med kaross i glasfiberarmerad plast som var lite, lite mer komplex i formen än den ursprungliga. Tekniken kom nu från den nya DAF 44, med 850 kubik och ett par hästkrafter till. Ratten hade flyttat från vänster till höger sida, för nu hade ju Sverige gått över till högertrafik. För att sköta kontakterna med holländarna så smidigt som möjligt och samtidigt få till en vettig service övertog KVAB hela importen av DAF:s bilar. Så nu var man både biltillverkare och bilimportör!
Bilen fick det lagom roliga namnet KVD 440, men det kunde den ju inte heta. Någon tyckte att den påminde om Tjorven i TV-serien om Saltkråkan. På vilket sätt lär vi väl aldrig få veta. Ett telefonsamtal till Astrid Lindgren och sedan var det klart, Tjorven fick bli ett slags officiellt smeknamn. Tillverkningen startade 1969 och sakta men säkert började postgula små tjorvar rulla ut från tågfabriken.
KVAB hoppades naturligtvis på fler färger, det måste ju finnas fler än Posten som behöver en liten praktisk lastbil. Tjorven marknadsfördes ganska flitigt, men få nappade. Varför skulle man vilja ha en ful, långsam bil utan vettig värme och med ratten till höger? Särskillt billig var den inte heller.
Men i Kalmar hade man stora förhoppningar på framtiden. Ett antal spännande prototyper byggdes. Tjorven Last var en pickup, medan Tjorven Kombi var familjeversionen med baksäte och vänsterstyrning. Kombin hade dessutom motor från DAF 55 - en vattenkyld fyrcylindrig Renault-motor. Men inte nog med det. Två exemplar av en mycket märklig lastbil med namnet Kalmar Terminal byggdes. Den hade en lastapparat baktill och kunde fungera som gaffeltruck för att lasta sitt eget släp. Hytten hade bara en dörr - framtill! I tankarna fanns även en framhjulsdriven personbil.
Men det blev bara en modell av Tjorven. Några få exemplar levererades till småföretagare och offentliga förvaltningar, men de allra flesta av de drygt 1 000 som hann tillverkas fram till 1972 gick till Posten. I dag finns bara ett ensiffrigt antal kvar i trafik.
Och hur gick det sedan? När det blev uppenbart att Tjorven var ett misslyckande bestämde sig staten för att avveckla KVAB. Företaget sorterade nu under bolaget Statsföretag, vars verksamhet beskrivs rätt bra av namnet. Innan man kunde stänga portarna behövdes dock en annan verksamhet i staden som kunde ta över arbetskraften. Volvo lovade att bygga en fabrik, bara skattebetalarna stod för pengarna. Så kom det sig att Volvo byggde en särskild fabrik i Kalmar där deras dyraste modeller skulle byggas. Den var i drift 1974-94.
Av en händelse köpte Volvo också upp DAF och tog därmed helt automatiskt över importen från KVAB. Men när Volvo Kalmarverken öppnades lades tågfabriken inte alls ned. SL behövde nya tunnelbanevagnar och sedan rullade det bara på. Fram till 2005, då de sista kalmartågen byggdes av det som då hette Bombardier Transportation.
Posten inledde i stället ett samarbete med Opel som i omgångar levererade förhöjda Kadetter med skjutdörr på högersidan. I dag finns däremot standardbilar att köpa som uppfyller de flesta krav, samma små Fiat-skåp används både i städerna och av lantbrevbärarna.
Tjorven var knappast någon bra bil, men en mycket viktig del av svensk bilhistoria!
